domingo, 5 de mayo de 2013

La Ruta de la Seda, el Collar de Perlas y la competición por el Índico (I de III)


Quien controle el Océano Índico, domina Asia. Este océano es la llave de los siete mares en el Siglo XXI. El destino del mundo se decidirá en estas aguas.
(Alfred Thayer Mahan, geoestratega de la US Navy, 1840-1914).



ÍNDICE

PRIMERA PARTE
- LA RUTA DE LA SEDA Y LA RUTA DE LAS ESPECIAS
- EL PRIMER COLLAR DE PERLAS FUE PORTUGUÉS
- EL IMPERIO BRITÁNICO
- RUTA DE LA SEDA: BLOQUEADA DE NUEVO
- IMPORTANCIA ACTUAL DEL ÍNDICO

- INDIA
- PAKISTÁN
- IRÁN —EL ATAQUE GLOBALISTA CONTRA SIRIA Y LA IMPORTANCIA ABSOLUTA DE PENTALASIA EN EL GRAN TABLERO
- YEMEN
- SOMALIA

- CAMBOYA
- TAILANDIA Y CORTAR EL CUELLO DEL DIABLO —EL ISTMO DE KRA
- BIRMANIA (MYANMAR)
- BANGLADESH = CUELLO DE POLLO
- SRI LANKA —EL PUENTE DE RAMA
- RUTA DE LA SEDA VS. RUTA DE LAS ESPECIAS, O EURASIA VS. OCEANÍA


Christopher J. Pehrson, teniente coronel de la Fuerza Aérea de EEUU, relata en su documento String of Pearls: meeting the challenge of China’s rising power across the Asian littoral (2006), auspiciado por el Strategic Studies Institute (SSI) del Ejército estadounidense:

En 1405, el emperador Yongle de la Dinastía Ming despachó una "flota tesoro" de 62 naves bajo el mando del explorador Zheng He. Cuatro de sus naves eran de los barcos de madera más grandes jamás construidos, midiendo más de 120 metros de longitud y 50 de anchura. Su flota incluía barcos especializados en el transporte de caballos, barcos diseñados para transportar agua fresca, barcos de suministro, transportes de tropas y navíos militares de defensa. La flota zarpó hacia el océano abierto con 27.800 hombres y miles de toneladas de bienes chinos con los que comerciar durante su viaje. En comparación, 87 años más tarde en 1492, Colón se embarcó en su profético viaje con solo 3 barcos y 87 hombres. Su boque-insignia, la Santa María, apenas era apropiado para la navegación oceánica, con sus 22 metros de longitud.

Hasta entonces, los chinos se habían contentado con relacionarse con África y buena parte del Índico a través de intermediarios árabes. Después de explorar orillas exóticas durante 10 años, asolando el Mar Rojo para desgracia del turco, la flota china naufragó cerca de la costa africana y los supervivientes acabaron estableciéndose en Lamu, actual Kenia. Esta huella china en la costa africana está confirmada por análisis genéticos.

Aunque las crónicas históricas siempre sirven a algún interés oficial del momento y suelen estar exageradas, de ésta podemos sacar en claro, con un poco de prudencia, que la China de la época Ming ya era una importante potencia marítima con presencia en la región indopacífica. Actualmente, lleva el camino de volver a serlo… a través de la estrategia del Collar de Perlas. Con ella, la ciudad keniana de Lamu se ha vuelto a convertir en un enclave chino (y ver aquí).

La expresión "collar de perlas" fue utilizada por primera vez en un documento interno del Departamento de Defensa de EEUU titulado "Energy futures in Asia" (futuros energéticos en Asia). Por su parte, el teniente coronel Pehrson describe el Collar de Perlas como "la manifestación de la creciente influencia geopolítica china a través de sus esfuerzos para incrementar el acceso a puertos y aeródromos, desarrollar relaciones diplomáticas especiales y modernizar las fuerzas militares que se extienden desde el Mar del Sur de China a través del estrecho de Malaca y del Océano Índico, y hacia el Golfo Pérsico".  

CLICK PARA AGRANDAR. El Collar de Perlas chino y otras presencias en el Índico.

En otras palabras: el Collar de Perlas es una "ristra" de bases aéreas y navales, puertos comerciales, "hubs" y corredores energéticos, centros de Inteligencia y similares, mantenidos por China a lo largo de sus principales rutas petroleras, desde el Mar Rojo y el Golfo Pérsico hasta el Mar del Sur de China. Este rosario de enclaves tiende a rodear y estrangular cuatro importantes penínsulas: la Indochina, la Indostana, la Arábiga y el Cuerno de África. Como se habrá adivinado, esta disposición de fichas chinas en el tablero está en directa contradicción con India… y, por supuesto, con la superpotencia anglo-americana.

Estados Unidos no se ha quedado de brazos cruzados ante el crecimiento de los tentáculos meridionales del nuevo khanato de Beijing. La doctrina del "Full Spectrum Dominance" (dominio de espectro completo) seguida por el Pentágono exige controlar el espacio terrestre, el espacio marítimo, el espacio aéreo, el espacio exterior…  y también el ciberespacio (por no mencionar el "psico-espacio" y el espacio monetario-comercial). Por tal motivo, Washington no puede permitir que surjan protagonistas regionales que le disputen la hegemonía, y ha hecho todo lo posible para cortar los tentáculos chinos en Pakistán, en Birmania, en India, en Somalia y en el Sudeste Asiático. Sin embargo, antes de poder adentrarnos más en materia y comprender las claves del presente, hay que retroceder hacia el pasado.



LA RUTA DE LA SEDA Y LA RUTA DE LAS ESPECIAS

El continente eurasiático tiene tres grandes centros geográficos donde se da una enorme concentración de fuerza de trabajo, genio, tecnología, industria, mercados, consumo y medios de producción. Antes de la aparición de nuevos grandes corazones económicos en el continente americano, los principales centros productivos del mundo eran:

• Europa Occidental, concretamente la llamada Blaue Banane o Banana Azul, que tiende a coincidir con el reino medieval de Lotharingia. Este cinturón industrial y productivo ha sido esencialmente el mismo desde la Edad Media. Las nuevas regiones económicas norteamericanas son esquejes de esta región europea. Históricamente, sólo Bizancio, Castilla, Prusia y Austria-Hungría llegaron a hacerle sombra. Antes de la Segunda Guerra Mundial, Alemania estaba en proceso de constituir una "banana" alternativa, orientada hacia Europa del Este y compuesta grosso modo por Prusia, Alta Sajonia, los Sudetes, Austria y el Noreste de Italia.

• India, especialmente las zonas costeras urbanas del Mar Arábigo y el Golfo de Bengala, así como el arco superpoblado al sur del Himalaya y algunos otros centros dispersos, como Bangalore o Delhi.

• "Estasia", o Asia Oriental. Antiguamente el Este de China, actualmente hay más esquejes de esta región, como Taiwán, Corea del Sur y Japón.

Centros económicos de mayor importancia en Eurasia. Desde los tiempos antiguos, se han ido añadiendo otros nuevos centros: uno nuevo en Asia Oriental (Japón-Corea del Sur) y otro nuevo en Norteamérica (Costa Este, también Costa Oeste y región de los grandes lagos), que disfruta de lazos privilegiados con la parte británica del centro europeo, lo que le permite mantener un pie en nuestro continente.

En el mundo antiguo, estos vértices dinamizaban las caravanas comerciales de todo el continente igual que los polos negativo y positivo de un circuito eléctrico favorecen el flujo de energía. Tenían especial relevancia aquellas rutas que conectaban al "Gran Oriente" con el "Gran Occidente": la red de transporte conocida como Ruta de la Seda.

La Ruta de la Seda, que en su día fue algo así como una globalización embrionaria, evoca ciudades míticas como Turpán, Kashgar, Samarkanda, Bujara, Bactria, Bagdad, Palmira, Antioquía, Tiro, Constantinopla… o pueblos como los tocarios, escitas, persas, armenios, hunos, tártaros, mongoles, turcomanos, varegos… El eje principal de la ruta coincidía esencialmente con el camino tomado por los linajes genéticos paternos R1a y R1b para entrar en Europa hace muchos milenios. A través de ella, circulaban todo tipo de mercancías: especias, telas (lino, lana y naturalmente seda), oro, piedras preciosas, coral, vidrio, marfil, sal, perfumes, tintes, porcelana, hierro, medicinas, opio, maderas… También circulaban ideas, religiones, filosofías, esclavos, inmigrantes, refugiados, información, genes, enfermedades, animales domésticos y semillas de cereales. Por lo general, estas mercancías se abrían paso a través de Asia Central y Oriente Medio, hasta llegar a las salidas mediterráneas de la "Banana Azul" europea ―es decir, las repúblicas marítimas italianas: Génova y Venecia, donde florecieron los primeros centros financieros del mundo. Otra alternativa era la Ruta de las Especias, que a través del Índico conectaba al Lejano Oriente con el Próximo Oriente (concretamente con Egipto). La figura del mercader veneciano Marco Polo es sin duda el ejemplo más emblemático de la actividad comercial que tuvo lugar desde Europa hasta China.

Ruta de la Seda (amarillo) y Ruta de las Especias (azul). Se aprecia la importancia del Próximo Oriente (Siria, Fenicia, Tierra Santa, Egipto, etc.), que era la "última parada" de las mercancías orientales antes de su embarque final hacia los puertos europeos. Las cruzadas fueron en buena parte una maniobra europea para controlar el comercio de los puertos orientales. Las rutas comenzaban en India y China y terminaban principalmente en el Imperio Bizantino y las repúblicas marítimas italianas. También se comprende la debacle que supuso para Europa que los turcos conquistasen Próximo Oriente. Como curiosidad, nótese cómo las rutas desde China hacia el Índico pasan por las actuales Pakistán y Bangladesh, dos países que los británicos se preocuparon de separar del resto de India. Dicha división territorial tuvo por objetivo enfrentar irremisiblemente a China con India.

Gracias al Imperio Bizantino y a las cruzadas, Europa dominó durante mucho tiempo el Mediterráneo Oriental, mantuvo un pie en Asia y, en general, tenía gran protagonismo en Oriente. Esto cambió radicalmente con la irrupción de los otomanos en el Siglo XV. Con la caída de Constantinopla y otras importantes plazas (como Rodas y Alejandría) en manos de los turcos, Europa perdió su conexión con Asia. El Imperio Otomano bloqueó la Ruta de la Seda y la Ruta de las Especias, tomando el control de las principales mercancías de Oriente y enriqueciéndose a pasos agigantados mientras Europa se iba empobreciendo. Las relaciones con el Este, otrora fuertes, se vieron truncadas. Con la complicidad de Inglaterra, Holanda, Francia y los poderes protestantes y judíos en general, los otomanos establecieron bases esclavistas en todo el Magreb, sembraron la desolación incluso en las costas españolas y convirtieron el Mediterráneo en un infierno. Muchos consideraron durante aquella época que la caída de Roma estaba cerca y que la Cristiandad tenía los días contados. Este conjunto de desgraciados sucesos es lo que forzó a algunas potencias europeas a echarse al Atlántico como última opción, con la intención original de encontrar otra ruta para llegar a las "Indias Orientales".



EL PRIMER COLLAR DE PERLAS FUE PORTUGUÉS

La caída de Constantinopla en 1453 heralda un orden geopolítico totalmente nuevo: por un lado, el Mediterráneo católico pierde la mayor parte de su importancia comercial a favor del norte protestante (donde el comercio de la Liga Hanseática continuó imperturbado), y por otro lado, Europa en general se queda sin acceso a los mercados orientales. A partir de ahora, si pretenden enriquecerse, los comerciantes europeos tendrán que encontrar otras maneras de conectar con el Extremo Oriente, sin depender de los odiados turcos. El mar era la respuesta a sus necesidades, pero el Mediterráneo —hostil, peligroso y plagado de  galeones turcos y piratas berberiscos— ya no serviría: sólo el Atlántico les permitiría a los europeos bordear todo el continente africano, entrar en el Índico y acceder a las mercancías asiáticas. No es de extrañar que Portugal (con una posición altamente dominante en la fachada atlántica del sur de Europa, y poseedora de información privilegiada procedente de los antiguos templarios) dominase esta nueva opción comercial, que sería conocida como la Ruta de las Indias: una nueva variación de la Ruta de las Especias.

Los portugueses establecieron toda una cadena de enclaves a lo largo de África (Madeira, Cabo Verde, Senegal, San Jorge de la Mina, Santo Tomé y Príncipe, Tristán de Acuña, Isla de Mozambique, Zanzíbar, etc.) y se enriquecerían con el tráfico de esclavos, oro y especias. Finalmente llegarían a las codiciadas Indias, donde establecieron colonias (Calicut, Goa, Ceylán ―actual Sri Lanka) y fueron los primeros europeos en describir la sociedad hindú ("casta" es una palabra portuguesa). Desde aquí, los portugueses también conquistarían en 1515 el importante estrecho de Hormuz.

Portugal llegaría a ser la primera potencia europea en dominar el Océano Índico, que hasta entonces había sido coto exclusivo de persas, árabes, hindúes y chinos ―pero no se contentó con esto, y siguió empujando hacia Oriente. Sus expediciones llevarían a los portugueses a tomar la súper-estratégica Malaca, las islas indonesias de Timor y Especias (Molucas), el enclave chino de Macao (al lado de Hong Kong), la isla de Formosa (actual Taiwán) y finalmente llegarían a Japón, donde fundaron la ciudad de Nagasaki en 1571. Mientras tanto, en el viejo Mediterráneo, miles de europeos aun estaban estancados enfrentándose a los turcos en la Batalla de Lepanto.

En los tratados de Tordesillas (1494) y Zaragoza (1529), españoles y portugueses nos repartimos el mundo. Los españoles pondríamos rumbo a Occidente y enlazaríamos España con Filipinas a través de las Américas y el Pacífico, mientras que los portugueses, sin saberlo, crearon el primer collar de perlas, desde Portugal a Japón. El objetivo era llegar a Extremo Oriente sin tener que pasar por el Mediterráneo Oriental, controlado por el Imperio Otomano.

El Imperio Portugués se extendió tanto que en algunos lugares incluso comenzó a perder su carácter marítimo y adquirió cierta continentalidad. Los jesuitas, que por aquel entonces eran el brazo derecho del Vaticano, establecieron un cuartel general en la ciudad hindú de Agra. Desde allí, el jesuita portugués Antonio de Andrade, disfrazado de hindú, se propuso llegar a la misteriosa tierra que había al norte del Himalaya. Andrade procedería hasta Delhi, cruzaría el paso montañoso de Mana (5.608 m de altura) y sería el primer europeo en cruzar hacia el Tíbet desde India. Corría el año 1624. El supuesto objetivo de Andrade era encontrar sectas cristianas perdidas (seguramente nestorianas) y aprender sobre la religión budista ―aunque lo más probable es que su verdadera intención fuese simplemente expandir la influencia del Vaticano y de Portugal, y recabar información sobre aquella especie de inmensa Suiza, o como la había llamado el franciscano italiano Odorico da Pordenone en el Siglo XIV: "la tierra donde mora el Papa de los idólatras". En la ciudad de Tsaparang, el rey local acogió a Andrade, quien, de mercaderes chinos que llegaban con te, porcelana y otros bienes, pudo aprender más sobre la geografía de lo que había al norte del techo del mundo. Así pues, llegó a saber que "el Reino de Potente o Tíbet" estaba compuesto de numerosos reinos más pequeños, y recibió la impresión de que estos reinos, junto con "el gran imperio de Sopo" (Mongolia), que compartía fronteras con China al Este y Moscovia al Oeste, eran a su vez parte de un concepto geográfico mayor: una "Gran Tartaria". Sin saberlo, Andrade había sido la vanguardia de una penetración oceánica hacia el Heartland de Eurasia ―es decir, el núcleo duro de tierra firme, la civilización de los grandes espacios, el territorio más alejado de cualquier costa del planeta.

Gracias a la labor diplomática de Andrade, en 1626 se construyó la primera iglesia católica en suelo tibetano, y los jesuitas llegarían a ser conocidos como "los lamas de Occidente". Ese mismo año, se publicaría en Lisboa "Novo Descobrimento do gram Cathayo, ou Reinos de Tibet, pello Padre Antonio de Andrade da Companhia de Jesu, Portuguez, no anno de 1626". Andrade moriría en Goa en 1634, probablemente envenenado por el agente de un súbdito portugués que estaba siendo investigado por la Santa Inquisición. Era la época de la Reforma, la Contrarreforma, la polarización ideológica, los radicalismos y las guerras religiosas en Europa… mientras los turcos arrollaban los Balcanes a su antojo.



EL IMPERIO BRITÁNICO

El bloqueo de Próximo Oriente a manos de los turcos tuvo otro efecto: hacer que España se echase también al Atlántico para encontrar una ruta alternativa a "las Indias", llegando a las Américas y desencadenando unos procesos que culminarían con el auge del poder protestante y finalmente con el establecimiento de un nuevo corazón económico y comercial en Norteamérica. Sin embargo, hasta 1898, los Estados Unidos de América serían una potencia esencialmente continental y bastante al margen del viejo mundo. Entretanto, Gran Bretaña iba a desempeñar el papel propio de una talasocracia (potencia marítima y comercial) de manual.

Por su lejanía de los verdaderos teatros de operaciones del mundo, las potencias marítimas y periféricas necesitan hurgar en los asuntos internos del continente, promover balcanizaciones, colocar a un Estado en contra de otro y evitar desesperadamente que surja cualquier superpotencia continental en Eurasia que pueda hacerles sombra: el viejo e infalible "divide y vencerás". Esta estrategia incluye frustrar las rutas continentales terrestres para forzar el uso de las rutas marítimas controladas por ellos.

Tras haber superado a sus rivales Holanda (a la que arrebató Nueva Ámsterdam, rebautizada Nueva York) y Francia (durante la Guerra de los Siete Años y las guerras napoleónicas), la estrella inglesa ascendió velozmente y conquistó un enorme imperio, que incluía la mayor parte de pasos estratégicos marítimos del mundo. Aunque los portugueses conservaron muchas plazas, Gran Bretaña se perfiló como potencia índica, formando su propio collar de perlas desde Londres hasta Hong Kong y ganándose el dominio hegemónico del océano, por encima de otros pretendientes en la zona (holandeses, portugueses, alemanes, italianos, franceses). Los ingleses, junto con otras potencias, acabarían saqueando China impunemente y forzándola a aceptar el destructivo comercio del opio, controlado por la familia Sassoon y la British East India Company.

Bandera de la East India Company, una multinacional que fue punta de lanza del capitalismo y de la "apertura de mercados" en Asia. En China, esta bandera dejó recuerdos humillantes y llegó a ser vista con auténtico odio.

En 1774, casi treinta años después de la expulsión de los últimos misioneros cristianos (frailes capuchinos) de Tíbet, el aristócrata inglés George Bogle llegó a Shigatse, la segunda ciudad más importante del reino, con la intención de investigar vías de comercio para la British East India Company. Bogle también introdujo las primeras cosechas de patata del país. Sin embargo, para el Siglo XIX, la situación de los extranjeros en Tíbet empeoró claramente. Tanto el Imperio Ruso (desde Asia Central) y el Imperio Británico (desde India) desconfiaban de las intenciones del adversario en el hermético reino budista. China reivindicaba Tíbet como un protectorado, y los mandarines, hábiles en cuestiones burocráticas y diplomáticas, excitaron los miedos tibetanos a que los "demonios extranjeros" amenazasen su oro y su religión. Esto, junto con las profecías locales ―que aseguraban que Tíbet caería en el caos si se abría a la influencia extranjera―, hizo que las autoridades tibetanas prohibiesen la entrada a cualquier extranjero, salvo aquellos de países limítrofes. A cualquier tibetano que prestase asistencia a un "bárbaro" o le hiciese de guía, le esperaban terribles penas de tortura, mutilación y muerte.

Inglaterra se preciaba de monopolizar las rutas marítimas entre Oriente y Occidente, pero había un problema perfilándose en el horizonte: el ascenso de la Rusia zarista. El Imperio Ruso, un vasto y compacto bloque de tierra, estaba estabilizando enormes espacios de Eurasia, y amenazaba con reestablecer rutas terrestres entre Europa y China, rutas que quedarían totalmente al margen de los mares, estrechos y colonias dominados por Londres, restándoles importancia comercial. Al parecer, los problemas del Imperio Británico comenzaban allí donde terminaba su carácter marítimo: ni Afganistán (incluso después de tres cruentas guerras) ni Tíbet llegarían jamás a estar bajo claro dominio de Londres, y se debatirían entre la influencia rusa y británica (añadiéndose la persa en el caso de Afganistán y la china en el caso de Tíbet). En su día, a esta carrera a las puertas de Asia Central se le llamó el Gran Juego: la expresión moderna de la eterna pugna entre una potencia "globalizadora" que domina el mar y el Mercado (talasocracia) y otra potencia "hermética" que domina la tierra y el Estado (telurocracia).

Muchos clarividentes (como Julio Verne, Friedrich Nietzsche o el geoestratega inglés Halford John Mackinder) vieron las enormes posibilidades que se abrían ante el Imperio Ruso y el "land power" (en contraposición al "sea power" de Londres), pero quizás el ejemplo literario más pintoresco del Gran Juego se halle en el libro "Life’s handicap" (1891), de Rudyard Kipling, en el que un tal Dirkovitch, oficial cosaco del Zar, aparece en la ciudad de Peshawar, en plena India Británica (actual Pakistán). El ruso es acogido con admiración, aunque no sin cierta suspicacia, por los perplejos Húsares Blancos de la guarnición británica, compartiendo con ellos cenas y copas, pero sin desvelar qué ruta había tomado para llegar allí "desde la nada" y sin haber pisado un barco en su vida.

Posesiones coloniales en el Índico en 1885. Hay que añadir además las esferas de influencia, que en el caso de Rusia incluían una buena porción de Persia, toda Mongolia (incluyendo la Mongolia Interior en China), el Turquestán chino (Xingjiang) y Manchuria (donde comenzaban los problemas con Japón). Gran Bretaña tenía presencia en la zona persa de Baluchistán, en Tíbet y en buena parte del sur de China. Afganistán se convirtió en un país-tapón, donde tanto los ingleses como los rusos renunciaron a sus ambiciones expansionistas en aras de evitar un conflicto mayor. Gracias a Afganistán, las posesiones británicas y las rusas no llegaron a compartir frontera.

La inauguración del ferrocarril trans-siberiano en 1891 causó honda preocupación en Londres. Ese mismo año, un informe sobre una incursión cosaca al sur de la cordillera del Hindu Kush hizo que los ingleses sospechasen que los rusos andaban en tratos con "los gobernantes de los insignificantes Estados en la frontera norte de Cachemira y Jammu". Esto precipitó la campaña británica de Hunza-Nagar, tras la cual los ingleses controlarían dichos valles, del actual Pakistán.

Pero los rusos tenían infinidad de posibles vías de infiltración a su disposición. En 1900 y 1901, dos exploradores rusos consiguieron entrar en la ciudad prohibida de Lhasa (capital del Tíbet), oficialmente como peregrinos mongoles, contando con la ayuda de Agyan Dorzhiev, un asociado del Dalai Lama nacido en Rusia y de etnia buriata (en 1909 contribuiría a construir un templo budista en San Petersburgo). Para 1904, los británicos tenían serias sospechas de que el Zar había firmado tratados secretos con las autoridades religiosas de Tíbet (cosa que no habría sido tan descabellado teniendo en cuenta que los Zares eran considerados allí encarnaciones de "bodhisatvas" desde la época de Catalina la Grande) que podrían amenazar los intereses británicos. El coronel Francis Younghusband lideró ese año una expedición británica a Lhasa, aplastando a la resistencia que encontró. Después de aquello, los ingleses les impusieron a los tibetanos, en ausencia del 13º Dalai Lama ―que huyó a Mongolia, bajo fuerte influencia rusa― la más formidable arma que tenían: un tratado de comercio.

En los círculos de poder financiero y comercial del mundo anglosajón, iba quedando cada vez más claro que el Zar debía caer, o de lo contrario acabaría poniendo orden en Asia Central y estableciendo puentes de tierra entre China, India y Europa, con lo cual el Imperio Ruso y la antigua Ruta de la Seda prosperarían a costa de las colonias y centros financieros británicos, y Rusia acabaría logrando por tierra lo que el resto de europeos estaban intentando por mar: penetrar en los vastos mercados de China e India. Más aun: la mera posibilidad de que los imperios absolutistas centrales (Rusia, Alemania, Austria-Hungría, el Imperio Otomano y Persia) pudiesen llegar a algún tipo de acuerdo, debía poner los pelos de punta en ciertas logias.

Sin embargo, el peligro zarista no era nada que no pudiera solucionarse con unas oportunas agitaciones, una guerra y una revolución, que hiciesen todo lo que el protestantismo y el liberalismo no habían podido hacer en los reinos autocráticos durante siglos: derribar el viejo orden e integrar sus despojos en un nuevo sistema geopolítico menos peligroso para "los mercados"…



RUTA DE LA SEDA: BLOQUEADA DE NUEVO

Es una realidad que la revolución bolchevique de 1917 fue financiada con capital procedente de los grandes magnates de Wall Street, la City y otros centros financieros [1]. ¿Por qué se tomarían los capitalistas la molestia de ayudar a revolucionarios supuestamente anti-capitalistas? Por el mismo motivo por el que actualmente los servicios de Inteligencia atlantistas favorecen la expansión del radicalismo islámico sunnita: porque en realidad les ayuda a implementar su agenda.

La revolución bolchevique frustró cualquier posibilidad de reconstituir la Ruta de la Seda, ya que la Unión Soviética se perfiló como una potencia hostil a Occidente. La hoz comunista sustituyó a la media luna turca y quedó asentado una especie de nuevo Imperio Otomano que bloqueaba el acceso a Oriente y que forzaba a Europa a comerciar con Estados Unidos y a depender de su astuto intermediario, el Reino Unido.  

Aunque el bolchevismo inauguró una era de matanzas, destrucciones y atrocidades que hicieron palidecer a las peores persecuciones zaristas, los tratos de la URSS, tanto con Reino Unido como con EEUU, no cesarían nunca [2]. Durante la Segunda Guerra Mundial, las potencias del Eje se rebelaron contra este orden mundial, prefiriendo volver sus cabezas hacia el Este por las malas antes que hacia el Oeste por las buenas. El resultado fue la caída de todas las caretas: una alianza entre el capitalismo anglo-americano y el comunismo soviético, que arrasaría totalmente el centro de Europa, quitándole su iniciativa internacional y partiendo nuestro continente en dos durante décadas de colonización directa por parte de Washington y Moscú.

Europa perdería la mayor parte de sus colonias tras la Segunda Guerra Mundial, y con ello resultó tocado de muerte su protagonismo internacional. A cambio, los países del mundo quedarían tensados y amedrentados por la balanza EEUU-URSS, forzados a aliarse con una de las dos superpotencias. El establecimiento del Estado de Israel (esa pieza maestra de la balcanización eurasiática) en el punto exacto donde convergen Europa, Asia y África, frustró de antemano cualquier posibilidad de que el mundo árabe pudiese modernizarse, unirse en un bloque y jugar un papel intermediario entre el Este y el Oeste. Además, proporcionó al poder anglo-americano un eficiente portaaviones al fondo del Mediterráneo.

La caída del Telón de Acero en 1991 fue el pistoletazo de salida para un nuevo cambio geopolítico. George Bush padre no se equivocaba demasiado cuando vaticinaba un "nuevo orden mundial": bajo los auspicios del neoliberalismo, el cadáver de lo que había sido la URSS fue saqueado impunemente por multinacionales extranjeras y voraces oligarcas mafiosos, muy bien relacionados con círculos financieros de Nueva York y Londres. La colonización y desmantelamiento total de Rusia habría alegrado mucho al eje atlantista, pero la inesperada reconstrucción del poder ruso a partir de 1999 exigió una nueva estrategia: puesto que Rusia no podía ser balcanizada como la antigua Yugoslavia, había que buscar otros modos de frustrar las rutas terrestres entre Occidente y Oriente, sembrar los eslabones estratégicos intermedios de "avisperos geopolíticos" y hacer todo lo posible para envenenar las relaciones diplomáticas en Eurasia.

Con este objetivo, el atlantismo echó mano del radicalismo islámico, que ya le había servido en el pasado (por ejemplo, en Afganistán) para contener la influencia soviética y también la pan-arabista. Desde la caída del Imperio Otomano, el eje anglo-americano había cultivado concienzudamente sus relaciones con la petro-dictadura de Arabia Saudí (en palabras de Gaddafi, un país "creado por Gran Bretaña y protegido por Estados Unidos") y con los servicios de Inteligencia de Pakistán, Estado al que se metieron en el bolsillo durante la Guerra Fría. Estos dos países eran la base perfecta para sus planes: Arabia Saudí tenía una corriente ilimitada de petrodólares recién impresos, Pakistán tenía una enorme población y terrenos inaccesibles, y ambos tenían una alta proporción de hombres jóvenes, de poca cultura y fácilmente excitables por la retórica religiosa. Esta base social sería presa fácil de la CIA, el MI6, el ISI (Pakistán), el Mossad y otros servicios de Inteligencia curtidos en agitaciones, manipulaciones y operaciones psicológicas (psy-ops). Así es como nació el "radicalismo islámico" y el "terrorismo internacional" tal y como se conoce hoy, un "movimiento global" fuertemente arraigado en la rama islámica sunnita (especialmente en las corrientes salafistas), que sirve para contener la influencia chiíta y cristiana, para proporcionar casus belli al atlantismo y, a mayores, para balcanizar todo el espacio que hay desde los Balcanes y el Mediterráneo Oriental hasta India y China ―también, cada vez más, el norte de África y el sudeste asiático. Esta inestabilidad hace que las rutas continentales eurasiáticas, mucho más antiguas, sencillas y "lógicas" geopolíticamente hablando, sean cada vez más inviables.

Bloqueando la Ruta de la Seda, el atlantismo (es decir, el bloque angloamericano-israelí, la OTAN y las petro-dictaduras árabes) consigue que los esfuerzos comerciales de Europa, India y China se orienten hacia el mar, no hacia la tierra. El mar no viene a ser más que un inmenso embudo que lleva hacia cuellos de botella y puntos de paso obligado controlados por el atlantismo. Además, ocupando Afganistán, los angloamericanos han podido dominar el tráfico de heroína, que pasa a través del espacio turcófono de Asia Central y llega a las zonas albanesas de Kosovo (a menudo a bases militares estadounidenses y bajo la mirada de militares estadounidenses). Desde allí, se distribuye por toda Europa. La heroína también ha causado enormes estragos en Rusia y en Irán, donde las autoridades llevan al cabo prácticamente una guerra civil de baja intensidad contra los traficantes en el este del país.

CLICK PARA AGRANDAR. El panorama actual. Los diversos centros económicos eurasiáticos desean comerciar entre ellos y establecer rutas a tal fin. Sin embargo, los centros norteamericanos (con un pie en el continente europeo gracias a Gran Bretaña) pretenden acaparar todo el comercio y, como es lógico, desean por tanto que el comercio europeo se oriente al Atlántico y el asiático al Pacífico. Cualquier intento de conectar los centros económicos asiáticos con los europeos, o los diversos centros entre sí, son malas noticias para el eje angloamericano. Por ende, la política exterior de este eje consiste en balcanizar Eurasia, sembrarla de inestabilidades geopolíticas para hacer inviables las rutas terrestres (para que todo el comercio se oriente hacia la periferia y las rutas marítimas controladas por el eje angloamericano en vez de orientarse hacia el interior continental) y sobre todo evitar la aparición de superpotencias y grandes espacios comunes en el continente, que estén en condiciones de competir con el atlantismo. No es necesario ser un lince para darse cuenta de que, mientras persista la balcanización en la "región intermedia", la Ruta de la Seda no es viable.



IMPORTANCIA ACTUAL DEL ÍNDICO

El mar ocupa la mayor parte de la superficie del planeta y permite transportar enormes cantidades de mercancías a un coste relativamente bajo, de modo que es lógico que sea un vector prioritario de la globalización y que acapare el 90% del comercio internacional ―especialmente en vista de las oportunas inestabilidades territoriales terrestres. De los apartados de más arriba hemos sacado en claro que, cuando las rutas terrestres eurasiáticas no son viables, el Índico se convierte en la ruta predilecta, y por tanto, quien domine el Índico, domina el flujo comercial entre Oriente y Occidente, atenazando Eurasia. Resulta muy oportuno, por tanto, darle un repaso al importante papel que juega el Índico en el juego estratégico actual.

Para familiarizarse con el Índico: principales rutas y pasos estratégicos.

• El Índico es el espacio marítimo que acapara más tráfico petrolero. Por lo pronto, absolutamente todo el petróleo que sale por vía marítima del Golfo Pérsico, pasa forzosamente por el Índico. A este tráfico hay que añadirle el petróleo que llega a través del Mar Rojo (especialmente sudanés), del sudafricano Cabo de Buena Esperanza (especialmente nigeriano y venezolano) y del Mar del Sur de China (especialmente malasio y bruneano). Estos hechos no son baladíes teniendo en cuenta que el petróleo es el principal combustible de la civilización moderna ―no sólo para impulsar el transporte, sino también para obtener plásticos, pesticidas, abonos, fibras sintéticas, tintes, alquitrán, medicinas, lubricantes, aceites e infinidad de productos químicos. Por tanto, cualquier potencia interesada en el petróleo (Estados Unidos, la Unión Europea, India y China especialmente) debe prestar atención al Índico si pretende asegurar su economía. Las malas noticias para Estados Unidos son que está mucho peor situado geográficamente que China para dominar el Índico. Las buenas noticias son que cuentan con un protagonista regional atemorizado por el ascenso de China y dispuesto a defender su posición aliándose con quien haga falta: India.

Este mapa muestra el volumen de tráfico petrolero marítimo en 2005. Las tendencias actuales ya se adivinan: tanto el Índico como el Mar del Sur de China son las rutas marítimas más transitadas. Importancia capital de los países indostanos e indochinos y de los estrechos de Hormuz y Malaca. Buena situación de las islas de Sri Lanka (antigua Ceilán portuguesa), Taiwán (antigua Formosa portuguesa) y Filipinas. Interesante también constatar otras rutas importantes en el Mediterráneo español, en Sudáfrica y en el Caribe (se aprecia la importancia de Cuba), así como la falta de importancia petrolera del Pacífico propiamente dicho.

• El Índico alberga la línea vital de la economía china. China depende desesperadamente de un cordón umbilical que se extiende desde el Golfo Pérsico y el Mar Rojo hasta sus puertos. A través de este cordón umbilical, le llegan a China enormes cantidades de hidrocarburos árabes, persas, sudaneses, nigerianos, etc. El Collar de Perlas sigue fielmente estas rutas, a una distancia más o menos prudencial. De esto se desprende que quien controle el Índico, tendrá en sus manos el interruptor de la economía china. Bastaría con bloquear este cordón umbilical en alguno de sus puntos más vulnerables (inevitable pensar en el estrecho de Malaca) para poner al gigante asiático de rodillas por estrangulamiento. China es consciente de la vulnerabilidad que entraña su línea vital, de modo que busca maneras de diversificarla y descongestionarla, prefiriendo muchas rutas dispersas antes que una sola mega-autopista marítima concentrada.

Lifelines o líneas vitales de la economía china. Con el objetivo de descongestionar estas rutas, China ha establecido diversos "puertos cálidos" (por ejemplo en Pakistán, Bangladesh o Myanmar) que las conectan con territorio chino a través de corredores estratégicos. Dichos puertos forman parte del Collar de Perlas.

Sin embargo, como podemos apreciar en los siguientes mapas, el Índico es muy importante, no sólo para China, sino para todos los grandes importadores de petróleo del mundo. Faltarían India (que goza de su cercanía a Oriente Medio y Asia Central) y Brasil (que depende fuertemente de Sudáfrica y el Canal de Mozambique, aunque está en proceso de convertirse en potencia productora de petróleo).

Click para agrandar. Por mucho que diversifique sus fuentes de crudo, China depende casi totalmente del Índico para transportarlo. Fuente: blog Xavier Martin.

Click para agrandar. De las grandes economías mundiales, Japón es la que más desesperadamente depende de Oriente Medio y, por tanto, del Índico. Fuente: blog Xavier Martin.

Click para agrandar. El suministro petrolero de Europa está razonablemente diversificado en cuanto a fuentes y rutas. Sin embargo, Oriente Medio está perdiendo protagonismo en favor del espacio ex-soviético, tendencia que está provocando un acercamiento entre la Unión Europea y la Federación Rusa. Fuente: blog Xavier Martin.

Click para agrandar. A pesar de su tristemente célebre interés por Oriente Medio, Estados Unidos tiene un suministro de crudo sobradamente diversificado. Gracias a la Guerra de Libia, es de esperar que sus importaciones de petróleo norafricano suban, contribuyendo aun más a esta diversificación. Fuente: blog Xavier Martin.

• El Índico alberga cuatro "chokepoints" (cuellos de botella, cerrojos o pasos estratégicos) marítimos importantísimos para el comercio internacional. Como pasa con la mayor parte de pasos estratégicos marítimos del mundo (con las notables excepciones de Suez, Panamá y el Bósforo-Dardanelos), cada uno de estos estrechos está en manos de dos o más Estados distintos. Estas balcanizaciones fueron planificadas concienzudamente en el pasado ―supuestamente en interés del comercio internacional, para que ninguna potencia monopolizase en exclusiva un paso estratégico. A la hora de la verdad, esta división territorial favorece la infiltración de las potencias marítimas que controlan el comercio internacional ―o de las potencias marítimas controladas por el comercio internacional, según se mire. Quien domine estos chokepoints que veremos, puede acerrojar a cal y canto todo el Índico, o bien obligar a sus rivales a tomar rutas alternativas que incrementarían tanto los costes que no serían rentables. Antes de continuar, y para situarnos en el contexto de las cifras petroleras que manejaremos, tengamos en mente que la producción mundial de crudo en 2009 equivalió a 84 millones de barriles diarios.

1- El estrecho de Hormuz (Irán, Omán y Emiratos Árabes Unidos) conecta al Golfo Pérsico con el Índico, es el chokepoint crucial del comercio petrolero mundial, y uno de los puntos geopolíticos más tensos y calientes del planeta. Desde 1507 hasta 1622, estuvo controlado por los portugueses. Por aquí circulan diariamente una media de 13 barcos petroleros, transportando 17 millones de barriles: el 35% del tráfico petrolero marítimo del mundo, y el 20% del comercio petrolero mundial. Más de un 75% de este petróleo va para Asia (notablemente China, Japón, India y Corea del Sur).

Hormuz se encuentra en una importante encrucijada: la línea que divide al mundo persa (pro-ruso y pro-chino) del mundo árabe (pro-anglo-americano). Las relaciones del asediado Irán con la mayor parte de sus vecinos petro-árabes (Arabia Saudí, Emiratos Árabes Unidos, Bahrein, Kuwait, Omán) son extremadamente tensas y proporcionan una excusa perfecta para la presencia militar anglo-americana en la zona. Irán tiene pretensiones expansionistas en todo el Golfo, entre otras cosas porque la mayor parte de la población del litoral del Golfo es chiíta. La doctrina militar iraní consiste en cerrar el estrecho de Hormuz (sembrando minas, estableciendo buques y submarinos, etc.) en caso de que Irán fuese atacado por alguna potencia extranjera (y ver aquí). Si esto pasase, el barril de crudo podría superar fácilmente los 200 dólares (actualmente ronda los 100 dólares). No hace falta decir que esto encarecería todos los productos que tienen que ver con el petróleo o que dependen del petróleo para ser transportados: gasolina, gasóleo, plásticos, comida, fertilizantes, pesticidas, medicamentos, etc.

El estrecho de Hormuz. Nótese que incluso si Irán cerrase el estrecho, Emiratos Árabes seguiría proporcionando un puente terrestre entre el Golfo Pérsico y el Índico (Golfo de Omán), a menos que Irán bloquease también la costa Este de dicho país. Ver aquí.

2- El estrecho de Malaca (Singapur, Malasia e Indonesia) conecta el Índico con el Mar del Sur de China (el Mare Nostrum oriental). Es un paso problemático para los buques por su escasa profundidad y su estrechez extrema, de modo que aquellos barcos demasiado grandes (que superan el llamado "Malaccamax") han de tomar otras rutas alternativas, por ejemplo por el estrecho de Lombok. Otros problemas incluyen la piratería y los incendios forestales en Sumatra, que reducen la visibilidad. A pesar de estos factores, el tráfico marítimo es tan sumamente denso en este estrecho que se le ha denominado "autopista de hierro". Según el Departamento de Energía de los Estados Unidos y la Organización Marítima Internacional de Naciones Unidas, por Malaca pasan el 30% de las mercancías del mundo. En lo que al petróleo se refiere, el 20% del tráfico petrolero marítimo del mundo (incluyendo el 80% del petróleo chino) atraviesa el estrecho todos los días. En cuanto al gas natural licuado (GNL), ya hablamos de la friolera de dos tercios del flujo mundial. [3] El estrecho es absolutamente crítico para las economías asiáticas (por tanto para la economía mundial), y gracias a su descomunal importancia, Singapur, ex-colonia británica, ha sido desde hace mucho un gran centro financiero. La delicadeza de este paso ha quedado muy clara en Enero de 2012, cuando la Armada iraní lo bloqueó durante unas maniobras militares, como gesto de advertencia a las potencias intervencionistas del mundo.

Estrecho de Malaca. La enorme importancia económica de la ciudad-Estado de Singapur (un enclave de influencia angloamericana, bien conectado con Londres desde la época colonial) depende directamente de su dominio del punto más crítico del estrecho: el canal de Phillips, con 2,8 km de anchura y sólo 25 metros de profundidad. Los barcos demasiado grandes (que exceden el llamado "Malaccamax") deben tomar una ruta alternativa por el estrecho indonesio de Lombok y subir hacia Filipinas. Nótese la región Indonesia de Aceh. Oportunamente para las potencias atlantistas (dada su importancia estratégica) está en proceso de balcanización desde 2003, cuando se impuso formalmente la Sharia, el código de leyes musulmán. Al año siguiente, Aceh resultó la región más afectada por el maremoto del Índico.

3- Bab el-Mandeb (Yibuti, Yemen y Eritrea) conecta el Mar Rojo con el Índico. Junto con Suez, la "Puerta de las Lágrimas" (su nombre árabe) es una bisagra clave para pasar del Mediterráneo al Índico y en tiempos prehistóricos posiblemente fue uno de los puentes del Out of África. El estrecho ha sido una de las causas de la rivalidad geopolítica entre Egipto (que controla Suez) y Etiopía, y que motivó el apoyo de Egipto a la separatista Eritrea en la guerra de 1998-2000. Este conflicto ha sido, a su vez, el causante de buena parte de las inestabilidades del Cuerno de África, ya que Eritrea intentó imponerle su moneda a Etiopía basándose en que era su salida al Mar Rojo, y Etiopía se negó, optando por salir al mar a través de la región somalí de Somalilandia, y causando una grave crisis económica en Eritrea. Somalilandia es independiente de facto, y si no es un Estado reconocido internacionalmente es debido a las maniobras de Egipto, que obviamente recelaba de que Etiopía controlase a la vez las fuentes del Nilo Azul y una buena porción de Bab el-Mandeb. Yibuti es una base anglo-americana y francesa, y Yemen es prácticamente un Estado fallido en proceso de balcanización, donde se enfrentan Arabia Saudí, Irán, diversas milicias fundamentalistas y grupos de operaciones especiales de EEUU. Las aguas territoriales están plagadas de piratas, algo comprensible teniendo en cuenta que por ellas circulan 3,2 millones de barriles de crudo al día y una buena parte del comercio internacional.

Estrecho de Mandeb. Nótese que incluso aunque se bloquease el estrecho, Yemen podría establecer un puente de tierra entre el Mar Rojo y el Índico (Golfo de Adén). La balcanización de Yemen, promovida desde el extranjero, está muy avanzada. Esto podría entrañar la separación de Yemen del Sur como durante la Guerra Fría, o bien un Estado propio para los yemeníes chiítas. Algo similar pasa en Somalia con las regiones separatistas de Somalilandia y Puntlandia, que son independientes de facto: cuanto más dividido políticamente esté todo este espacio, más fácil es de manipular para las potencias marítimas.

4- El Canal de Mozambique es el espacio marítimo que separa a Mozambique de la isla de Madagascar. La mayor parte del tráfico marítimo que pasa por el cabo sudafricano de Buena Esperanza, transita también por este canal, muy ancho y por tanto ni de lejos tan delicado como los otros estrechos que hemos visto. El autor del presente artículo no ha podido encontrar cifras del tráfico petrolero por el Canal de Mozambique. Las fuentes sudafricanas hablan de 30% del suministro mundial de petróleo y 98% del tráfico marítimo sudafricano. Otras fuentes hablan de 2.500 petroleros al año, y otras dicen que en 1999 pasaron 5.000 petroleros, de los cuales 1.200 eran VLCC (Very Large Crude Carriers) de 200.000 toneladas de crudo o más. Teniendo en cuenta que por aquí pasan todos los super-petroleros que no caben por el Canal de Suez y/o que se dirigen a Buena Esperanza, el autor de este artículo ha optado por la prudencia en el mapa de más abajo, adjudicándole al Canal de Mozambique un tráfico de 10 millones de barriles diarios.

El Canal de Mozambique está destinado a convertirse en un pivote crucial del eje IBSA (India-Brasil-Sudáfrica). La influencia hindú viene representada por su diáspora de emigrantes en todos los países del canal, la influencia de Brasil por la lusofonía de Mozambique y su dependencia económica, y la influencia de Sudáfrica por los factores antes mencionados, así como por el planeado oleoducto Mozambique-Sudáfrica. Sin embargo, no hay que olvidar a Francia, que mantiene en el canal una importante presencia (ver aquí y aquí diversas posesiones francesas en el Índico), y cuyo idioma se habla en Madagascar, ex-colonia francesa.

Canal de Mozambique. A destacar su influencia francófona y lusófona, así como su enorme relevancia para Sudáfrica, Brasil e India.

Tráfico petrolero por los principales "chokepoints" marítimos del planeta, en millones de barriles al día. Como orientación, Estados Unidos consume unos 19 millones de barriles al día, la Unión Europea 14 millones y España 1,4 millones. En China, el consumo petrolero ronda los 9 millones y se está incrementando a pasos agigantados, pulverizando todos los pronósticos año tras año. Se cree que para 2015, China estará consumiendo 13,5 millones de barriles al día. India lleva un camino similar. Este crecimiento descontrolado del apetito petrolero por parte del mundo en general y Asia Oriental en particular, entra en conflicto con las reservas petrolíferas (que son teóricamente limitadas) y con la producción de crudo (que no podrá mantener este ritmo indefinidamente, ya no digamos incrementarse). A medida que la demanda de petróleo aumente y la oferta disminuya, se puede esperar que los precios de crudo (por tanto de gasolina) se pongan por las nubes, que las principales potencias mundiales ―atemorizadas por el colapso económico― comiencen una pugna sorda por recursos energéticos y que dichos recursos se manchen con la sangre de millones de personas. Todo parece indicar que la pugna comenzó a finales de 2001 con los atentados del 11-S y la invasión de Afganistán. Los puntos más calientes: el Golfo Pérsico, el Caspio y el Mar del Sur de China. El dominio del Océano Índico es crucial para los tres escenarios.

• El Índico es el océano más apartado del radio de acción de Washington. Estados Unidos está muy bien situado para dominar tanto el Atlántico como el Pacífico (y en menor medida el Mediterráneo, siempre que Gibraltar esté asegurado), pero el dominio del Índico entraña muchos problemas.

Por la ruta atlántica, África ejerce una postura geobloqueante, por lo que Estados Unidos debe penetrar en el Índico a través del Mediterráneo y el Mar Rojo. Para ello debe, a su vez, pasar por tres delicados cuellos de botella: Gibraltar, Suez y Bab el-Mandeb. La otra opción es la ruta del Cabo de Buena Esperanza, que pasa por Sudáfrica, pero que está en proceso de ser monopolizada por India y Brasil. Si EEUU pretende dominar el Índico occidental, es vital que el AFRICOM (el mando africano del Pentágono) establezca una o varias bases en el sur de la Cuenca del Nilo (por ejemplo, en Sudán del Sur, Uganda, Etiopía o Kenia) y que rodee de un "cordón sanitario" el Cuerno de África (esto es, la parte de África más cercana al Golfo Pérsico, India y China). El Estado de Yibuti, junto con la nueva base de drones de las islas Seychelles, la independencia de Sudán del Sur y las intervenciones militares en Yemen, forman parte de este plan.

Por el Pacífico, el Índico parece a primera vista más accesible a la penetración marítima, pero la distancia es mayor, y un segundo vistazo al mapa revela muchos cuellos de botella (Malaca, Sunda, Lombok, Torres, Makasar, etc.), diversas islas geobloqueantes y, como veremos en un artículo futuro, dos "cinturones defensivos" naturales de China, del cual el más importante es el Cinturón de Fuego (Aleutianas-Kuriles-Japón-Ryuku-Taiwán-Filipinas-Malasia-Brunei-Singapur). La estrategia de Estados Unidos en este espacio consiste en mantener bases estratégicas en varias islas (Hawaii, Guam, Midway, Okinawa, próximamente Marianas, etc.) y ganarse diplomáticamente a los Estados que rodean las aguas chinas, con el objetivo de estrangular el espacio marítimo del gigante asiático.

El "Global traffic map" (2010) representa el tráfico de llamadas de voz, pero se aprecia muy bien cómo el Índico es el espacio marítimo más lejano e inaccesible para Estados Unidos. Para poder dominar el Índico, el atlantismo debe mantener una cadena (más bien una red) de bases estratégicas que garanticen el apoyo logístico de dicho dominio. Dicha cadena depende de un suministro continuo de dinero y del estatus del dólar como moneda de reserva internacional, y es más frágil de lo que parece. EEUU necesita penetrar en el Índico desde el Este (por ejemplo, Australia, Japón e Indonesia) y desde el Oeste (por ejemplo, desde la Cuenca del Nilo, Yemen, Seychelles, Yibuti y el Cuerno de África).

• El Índico es la opción de China para acercarse al Golfo Pérsico.China necesita desesperadamente obtener "puertos cálidos" para salir al Índico, diversificar sus rutas y no depender tan incondicionalmente del estrecho de Malaca. Por supuesto, cualquier potencia que desee acercarse al Golfo Pérsico por mar, deberá por fuerza utilizar el Índico. La particularidad de China consiste en que podría acceder tanto al Golfo como al Índico por tierra si el entorno geopolítico de las rutas estuviese tranquilo, pero con tantas inestabilidades territoriales cultivadas concienzudamente por el atlantismo (Xinjiang, Tíbet, Cachemira, Waziristán, Baluchistán, Afganistán), la Ruta de la Seda no parece muy viable para la potencia asiática. De ese modo, China se ve forzada a comerciar por mar, contentándose con establecer bases en el Índico y corredores comerciales que las conecten con territorio chino, para aliviar un poco la enorme densidad de su flujo comercial en Malaca y diversificar su suministro. Y es que jugárselo todo a una carta no suele ser buen negocio… especialmente si esa carta pertenece al rival.

• El Índico baña las costas de los países con las mayores poblaciones musulmanas del mundo: Indonesia, Pakistán, India y la abarrotada e insalubre Bangladesh. Vale la pena recordar que el radicalismo islámico, aunque está fuertemente infiltrado y financiado por el eje angloamericano y petro-árabe, ha sido designado como "enemigo de la globalización", lo cual significa que es el pretexto internacional de turno para que la globalización intervenga. Nada mejor que problemas globales y sin fronteras ("terrorismo internacional") para imponer soluciones e instituciones igualmente globales y sin fronteras. De cualquier modo, la "amenaza terrorista" significa que el atlantismo tiene muchas excusas para establecer bases en el Índico y militarizar sus aguas, empleando como pretexto la inevitable contrapartida marítima del "terrorismo internacional":  la "piratería internacional".

• El Índico contiene una inmensa fuerza de trabajo. Si sumásemos la población de todos los países con costa en el Índico, tendríamos más de 2.000 millones de habitantes (compárese con los 2.800 del mucho más grande Pacífico). La particularidad de la fuerza de trabajo del Índico es que se trata de una mano de obra mucho más dócil, vapuleable e indefensa que, por ejemplo, los trabajadores europeos o norteamericanos blancos, más acostumbrados a los derechos laborales y a un nivel de vida mayor ―por ende, poco "proletarizables". Pero con la alegre colaboración de los gobiernos locales, muchas multinacionales del Primer Mundo (entre ellas Nike, Walt Disney, The Gap, Primark, Wal Mart, Topshop, Reebok y muchas otras) han establecido sweatshops o sweat factories [4] en Mecas índicas de la globalización, como India, Pakistán, Sri Lanka, Bangladesh, Tailandia, Malasia, Indonesia y quizás próximamente Myanmar (Birmania). En estos Estados, el "capitalismo sin fronteras" se aprovecha de la superpoblación, la natalidad explosiva, la falta de escrúpulos y egoísmo de las castas dirigentes, y la miseria de la mayor parte de sus habitantes, así como de la laxitud de las leyes locales en cuanto a contaminación y derechos laborales. Esto implica la existencia de grandes capitales con enormes intereses financieros en dichos países y que están dispuestos a luchar para mantenerlos. Estos gobiernos y capitales sin escrúpulos son los responsables de la deslocalización empresarial e industrial, el desmantelamiento del tejido productivo, la epidemia de paro, el decrecimiento económico y el dumping social general de muchos países del Primer Mundo.

• El Índico alberga dos importantes centros financieros. Ambos se enfrentan a grandes desafíos futuros:

     Singapur se beneficia de su posición estratégica inigualable: bisagra entre el Índico y el Pacífico, uno de los cerrojos del Mar del Sur de China, uno de los puertos más descomunales del mundo y un tráfico diario de más de 15 millones de barriles de crudo. Como muchos centros financieros del mundo, Singapur tiene mejores contactos con la City de Londres que con los centros financieros de su entorno (Hong Kong, Shanghai, Tokio). Su gran problema es que China pueda diversificar sus rutas de suministro de petróleo, por ejemplo estableciendo corredores energéticos en Pakistán y en Myanmar, un oleoducto directo desde el Golfo Pérsico hasta su provincia de Xinjiang y/o excavando un canal en el istmo tailandés de Kra. Estos proyectos le quitarían un enorme protagonismo a las rutas marítimas y al estrecho de Malacca, por tanto a Singapur y al atlantismo. El otro problema de Singapur es el fantasma de una posible guerra naval en el Mar del Sur de China.

Imagen que vale más que mil palabras: la Armada de Singapur vigila el estrecho de Malaca mientras pasa un petrolero. El tráfico marítimo, ya de por sí complicado por la geografía del estrecho, se ve amenazado por la piratería y, cada vez más, por el espectro de una posible guerra en el Mar del Sur de China.

     Dubai (Emiratos Árabes Unidos) se beneficia de ser la capital de un país que es bisagra entre el Golfo Pérsico y el Índico, y por donde pasa incluso más petróleo que por el estrecho de Malaca. El problema de Dubai (y en general de todo los petro-regímenes árabes) es la importante influencia iraní y chiíta en todo el Golfo, la no-disponibilidad de mano de obra barata a raudales en las cercanías, la dependencia económica de sus exportaciones petroleras (que pasan en su mayor parte por el estrecho de Hormuz) y las fuertes inestabilidades en la región. Recientemente, Emiratos ha acogido una gran masificación de efectivos militares estadounidenses, y alberga ya bases de drones, centros de Inteligencia y un campo de entrenamiento de Xe Services, una compañía militar privada (la antigua Blackwater). Estos medios van dirigidos esencialmente contra Irán, aunque también es una buena base para intervenir en Yemen, Pakistán y Siria.

• Importantes movimientos auríferos. Es innegable que el patrón-oro, aun con sus defectos y mediocridades, pondría orden en el promiscuo casino de la finanza moderna. Los bancos centrales e internacionales, y ciertos gobiernos, están acumulando grandes reservas de oro, supuestamente como refugio ante la inestabilidad de "los mercados" y la parasitaria política monetaria de los Estados Unidos. El oro siempre ha demostrado ser un activo bastante fiable y "real" ante las fluctuaciones de la economía financiera "ficticia". Antes de ser derrocado y asesinado, Gaddafi estaba en proceso de establecer una nueva moneda para África, respaldada precisamente por oro. También parece claro que la destitución de Dominique Strauss-Kahn del Fondo Monetario Internacional tenía mucho que ver con sus coqueteos con Libia, con el patrón oro, con el Banco de China y con el proyecto de una nueva divisa mundial (algo así como el "dinero sin fronteras" definitivo).

Teniendo esto en cuenta, hay que prestar atención a algunos movimientos auríferos del Fondo Monetario Internacional. En Noviembre de 2009, cuando sus reservas auríferas eran de 2.217 toneladas, el FMI anunció la venta de un octavo de dichas reservas. De ellas, 200 toneladas de oro irían a India (país que tiene una importante tradición de fetichismo para con el "vil metal"), 10 toneladas a Sri Lanka, otras 10 toneladas al Banco de Bangladesh (Septiembre de 2010) y 2 toneladas al Banco de Mauricio [5]. A algunos de estos países los podemos englobar en la categoría de paraísos fiscales y a otros en la de "paraísos esclavistas", pero lo que está claro es que se tratan de Mecas de la globalización… y que se encuentran todos en el Índico.





NOTAS

[1] Familia Schiff (Jacob H. y Mortimer L.), hermanos Warburg (Max, Felix y Paul), Armand Hammer, Kuhn Loeb & Co., Otto H. Kahn, JPMorgan Chase, Max Breitung, Jerome H. Hanauer, Isaac Seligman, Solomon y Daniel Gugenheim, Samuel MacRoberts (National City Bank), Lazard Frères (París), Gunzbourg (París, San Petersburgo, Tokio), Speyer & Co. (Frankfurt, Londres, Nueva York), etc. Olaf Aschberg, del banco Svensk Ekonomiebolaget (Estocolmo) tuvo un importante papel de intermediario, estando al frente del Ruskombank (el Banco Internacional soviético, posteriormente Vneshtorgbank) y actuando como agente del neoyorkino Guaranty Trust Company de la familia Morgan. El Gosbank (Banco Central soviético, supuestamente estatal) tenía socios privados: el más importante era Armand Hammer, de Occidental Petroleum (Actual Oxy, representada por Al Gore).

[2] Por ejemplo, la compañía Standard Oil (alma mater de las posteriores Exxon-Esso, Texaco-Chevvron, ConocoPhillips, Amoco, Marathon, etc.) de John D. Rockefeller, Jr. mantuvo importantes explotaciones petrolíferas en Baku. A lo largo de los años 20, numerosas compañías estadounidenses (International Harvester, Guaranty Trust Company y New York Life) mantendrían importantes relaciones con la URSS. El estadounidense Averell Harriman ayudó a desarrollar los ferrocarriles soviéticos, y el alemán Rathenau puso en marcha su industria química. Vacuum Oil (posteriormente Mobil) firmaría un contrato con el sindicato soviético Naphta y le dio 75 millones de dólares a la URSS. Gracias a estos movimientos, a la URSS, a diferencia de Alemania, nunca le faltaría petróleo durante la Segunda Guerra Mundial, durante la cual además recibiría ayudas masivas de parte de Estados Unidos y Reino Unido. Posteriormente la Occidental Petroleum de Armand Hammer firmó un contrato con la URSS. Y en 1973, en plena Guerra Fría y crisis energética, el diplomático estadounidense Henry Kissinger negociaría importantes envíos de fertilizantes y granos de cereales a la URSS, a precio-ganga (la diferencia de costes la pagó el contribuyente estadounidense). Mike Friburg, el "emperador de los cereales", que además era amigo de Kissinger, fue el principal beneficiado de dicha operación.

[3] "Violence at sea: piracy in the age of global terrorism" (Peter Lehr).

[4] "Factorías del sudor": fábricas insalubres y masificadas con mano de obra pseudo-esclava, a menudo menor de edad.

[5] China, justo antes de la Guerra de Libia, tenía la intención de comprar 191,3 toneladas.